市域鐵路—— 一種被再次“拾遺”的交通方式

2017年6月20日，國家發展和改革委員會、住房與城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、鐵路總公司聯合發布了《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。

《意見》指出，市域（郊）鐵路是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分，提出要著力擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務的有效供給，鼓勵發展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統。到2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈，其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設工作。

這一重磅消息的發布，標志著市域鐵路的發展由小眾組織的看好，上升到了國家層面的高度重視，官方定性的同時，預示著其未來趨勢的一片向好！

我國市域鐵路發展簡史

關于我國市域鐵路的歷史，最早可追溯到上個世紀60年代，坐火車上下班是當時諸如北京、上海、沈陽等大城市一代人的青春記憶。在上個世紀60年代末到80年代初，市郊旅客運輸在我國鐵路旅客運輸中占有重要地位，市郊列車數量與客流量分別占同期鐵路旅客列車數量、旅客發送量的1/5。80年代后，隨著鐵路貨運量、長途客運量的急劇增長和道路交通的快速發展，市域鐵路客運由于服務水平較低、經濟效益較差、站點與城市交通銜接不緊密，加之車次少、時間間隔大等原因而逐漸萎縮，導致大部分市郊列車停運。乘火車上下班，也隨著一代人的青春老去，而逐漸成為泛黃的歷史標簽。

本世紀初，隨著客運專線和高速鐵路的建設，以及鐵路貨運組織方式的轉變，部分普通鐵路的運輸能力得以釋放，為重新開行市郊客運列車創造了條件。2008年9月1日上午8時15分，一列龐巴迪雙層旅客列車緩緩駛進上海南匯蘆潮港火車站，這一舉動打破了平靜到幾乎被遺忘的市域鐵路市場。這是自上世紀末金山鐵路取消旅客運輸業務后，上海首次開通郊區鐵路客運線，的確是一個不尋常的日子。至此，市域鐵路概念“失而復得”，重回大眾視野。

市域鐵路的優勢——類別于其他交通方式的存在

城市郊區客運體系是以快速交通為骨干線，多種交通方式相互銜接、相互補充的綜合交通體系。在這一體系中，市域鐵路作為衛星城鎮與市區核心地帶親密結合的樞紐，與其他市郊交通相比，有著自己獨特的優越性。

一、客運能力大、旅行速度快、“全天候”運行。以上海金山市域鐵路為例。金山市域鐵路的大運量和“全天候性”（全天候即包括所有復雜天氣在內的各種氣象條件）。在上下班客流高度密集期，發車間隔時間短，車輛密集。直達到上海南站的耗時也僅為32分鐘，其速度快的特征也是毫無疑問的。

二、資源再利用，節約成本。通過對既有鐵路進行適應性改造，或可作為部分市郊鐵路進行營運，例如上海的金山鐵路，北京的S2線等。此外，市域鐵路的大部分線路可鋪設在地面，其站間距也比地鐵長，設站又相對減少，且車站結構比較簡單，無需復雜的環控機電設備和車站照明，所以相對于地鐵而言，是比較節約成本的一種交通方式。

三、減少環境污染，利于保護環境。市域鐵路采用電力牽引的動車組，是一種清潔、綠色、耗能低的交通方式。

建設市域鐵路的必要性

不同于地鐵、有軌電車及輕軌，市域鐵路是將市區與郊區，以及城市周圍幾十公里甚至更大范圍的遠郊地區(衛星城鎮或城市圈)連接在一起的鐵路或軌道交通，簡言之就是城區通往郊區的鐵路。

隨著社會經濟的發展，尤其是一些諸如北上廣深等特大城市，城市中心區人口承壓能力已經近乎飽和，現有的住宅、醫療、衛生、教育等帶來的高額消費，以及市區交通的擁堵、擁擠狀況，已經讓很多人“喘不過氣”，于是出現了人口、工業等“外移”潮。而物價、消費相對較低、交通狀況順暢的都市近郊區域便成為了很多人的首選，既遠離了市區的喧囂，又沒有離開這座城市，于是形成了以中心城市為核心點，并逐步向外圍擴散的工作與居民住宅結構模式。大量人口居住在郊區或者衛星城而在市中心上班的現象，產生流向集中且時間段明顯的往返潮汐客流。衛星城的大量增加，每天來往于市中心和近郊區的旅客急劇增加，除了公共汽車、地鐵、有軌電車等交通工具以外，市域鐵路以其綜合運輸速度快、運送能力大、資源消耗少、污染少等諸多優勢，居于這些交通工具之上，成為較受歡迎的城市交通方式之一，逐漸在城市交通體系中占有更重要的地位，顯示其優勢和重要性，由此產生市域鐵路新一輪的發展契機。

立足于我國都市圈和城市群發展的新階段、新需求，以人民為中心，以擴大交通有效供給為著力點，通過發展市域（郊）鐵路，緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境，促進我國新型城鎮化建設。隨著城市規模的擴大，我國將迎來郊區城市化的高潮，為防止城市建成區“攤大餅式”蔓延，我國大城市空間規劃越來越重視由單中心向郊區新城、衛星城鎮組團式多中心發展，選擇集約高效、環境友好的市域（郊）交通供給，滿足新增交通需求并支撐和引導城市空間布局優化發展，是城市實現可持續發展的戰略選擇。

科學規劃   統籌運營

在我國城鎮化進程中，市域鐵路這種客運交通方式對于城市結構發展，形成多中心城鎮體系有著重要意義，可以預計市域鐵路的規劃與建設將會得到進一步重視。由于市域鐵路不同于地鐵和國鐵的特點，其技術標準和制式也應該有其獨特之處。

在國家發改委最新發布的《意見》中，也指出市域鐵路的設計速度宜為100至160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。國家發改委還要求，各地要因地制宜確定敷設方式，優先采用地面或高架，集約利用通道資源和節省工程投資。各地要深化項目前期工作，加強技術方案比選，增強方案的可實施性。同時，《意見》還列出了全國市域（郊）鐵路第一排試點項目表，如表1所示。

針對市域鐵路運營方面，一些國際性大都市的運營案例是可供參考的。綜合國內外部分城市市域鐵路行車組織和行車安排，對于近遠郊明晰的線路，可以開行長短交路套跑的組合方式。對于較長路線，可以組織快慢車方案，在不同支線、不同時段、不同節日等也可采取不同的運營方式。此外，行車間隔不宜過大，要綜合考慮設計年限客流量、列車編組與定員、系統服務水平、系統運輸效率等綜合因素。部分城市市域鐵路行車組織和行車安排，如表2所示。

此外，由于市域鐵路乘客乘車時間較長，對列車的舒適度要求較高，因此相對地鐵車輛來說要考慮增加坐席，減少站席，并根據旅途的長短考慮是否需要設置衛生間。

市域鐵路在國外

目前世界性大城市如東京、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，都已形成了發達的市域鐵路網絡，它們與地鐵、輕軌一起，共同構筑起城市交通的主骨架。巴黎為方便乘客直達市中心，修建了從城郊外直通市中心的快速軌道系統，部分線路可與國鐵過軌運行。東京的軌道交通，地鐵分布在市中心，兩條國鐵的方向呈“回”字形，通過中央相連通，環線上一些車站連接遠郊的許多私營鐵路，呈放射狀布置，當前已有9條國鐵、私鐵、地鐵實現了列車過軌互通。有些國家的市域鐵路與地鐵不能直接過軌，就使兩者相銜接，方便換乘。莫斯科的9個火車站中，就有彼得堡、喀山、基埔、庫爾茨克站等與地鐵相通，地鐵出路口設在盡頭式車站的分配站臺上，旅客任意出站換乘，四通八達，十分方便。德國的埃森火車站，其周圍有16個地鐵出入口，從車站乘扶梯到地下一層即是地鐵站。

國外主要城市市域鐵路的線形具有以下3方面特征：

（1）站間距較大。如倫敦近郊區（50公里交通圈）市域鐵路的平均站間距約3.5公里，紐約80公里交通圈內市域鐵路的站間距3公里左右。

（2）線網規模大。早在本世紀前后，東京市域鐵路里程就已經達2013公里，巴黎1883公里，倫敦3071公里。

（3）具有眾多支線。例如巴黎的RER在郊區具有眾多支線延伸到市郊主要城鎮。

結語：縱觀國內外，市域鐵路的發展一直以來與城市的發展都是相輔相成的。它的出現，是為了配合城市的發展，它的沒落也同樣是為了配合城市的發展。在經濟、城市快速發展的今天，沉默已久的市域鐵路概念再次重回大眾視野，再次被官方肯定價值。這對市域鐵路而言，是“重出江湖”還是“曇花一現”，我們暫且不論，答案拭目以待！