中國(guó)鐵路總公司（下稱“中鐵總”）5月5日啟動(dòng)2019年首次復(fù)興號(hào)動(dòng)車組招標(biāo)，運(yùn)營(yíng)商中鐵總與裝備制造商中國(guó)中車股份有限公司（下稱“中國(guó)中車”， 601766.SH ）在復(fù)興號(hào)采購(gòu)價(jià)格上的巨大差異仍無法彌合，矛盾再次暴露。
中國(guó)鐵路95306網(wǎng)站5月5日發(fā)布招標(biāo)公告顯示，招標(biāo)時(shí)速160公里動(dòng)力集中動(dòng)車組（下稱“160動(dòng)集”）92組。160動(dòng)集采用“一動(dòng)八拖”相對(duì)固定編組模式，92組動(dòng)車組即是由92臺(tái)機(jī)車和736輛車廂組成。
中車唐山機(jī)車車輛有限公司（下稱“中車唐山”）和中車株洲電力機(jī)車有限公司（下稱“中車株機(jī)”）權(quán)威人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者透露，此次招標(biāo)160動(dòng)集中鐵總給出的車廂采購(gòu)價(jià)格不含稅約490萬元/輛，機(jī)車采購(gòu)價(jià)格約為2000萬元/臺(tái)，此次招標(biāo)總金額約54.46億元。
不過中車唐山與中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司（下稱“南京浦鎮(zhèn)”）多位人士均對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，160動(dòng)集車廂內(nèi)飾是按高速動(dòng)車組標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的，一節(jié)車僅材料成本就高達(dá)450多萬元，如再算上人工、設(shè)備、能源消耗等，一節(jié)車完工成本已近600萬元。“按照中鐵總的采購(gòu)價(jià)格，我們每列車在不包含機(jī)車的情況下，就已虧損近千萬元。”南京浦鎮(zhèn)人士說。
就此，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者分別函詢中鐵總宣傳部和中國(guó)中車客車事業(yè)部、運(yùn)營(yíng)管理部負(fù)責(zé)人求證，截至記者發(fā)稿時(shí)兩家企業(yè)均選擇沉默。
采購(gòu)價(jià)格不斷壓低
國(guó)家鐵路局2018年11月28日發(fā)布的《頒發(fā)時(shí)速160公里動(dòng)力集中電動(dòng)車組許可證》顯示，160動(dòng)集由機(jī)車、車廂和控制車組成。機(jī)車（HXD3G/HXD1G）由中車大連機(jī)車車輛有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中車大連”）和中車株機(jī)負(fù)責(zé)生產(chǎn)；車廂和控制車（KZ25TA/KZ25TB）由中車唐山和南京浦鎮(zhèn)制造。機(jī)車主要采用八軸客運(yùn)電力機(jī)車技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，車廂采用既有25T型客車技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速160公里/小時(shí)。
160公里復(fù)興號(hào)采購(gòu)價(jià)格能不能覆蓋成本雖然存疑，但在高速動(dòng)車組采購(gòu)上，中鐵總長(zhǎng)期對(duì)價(jià)格步步緊逼持續(xù)壓價(jià)，中國(guó)中車及上游供應(yīng)商叫苦不迭已是不爭(zhēng)的事實(shí)。
據(jù)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者了解，近年來，中鐵總在對(duì)CRH380系列動(dòng)車組招標(biāo)中均會(huì)下調(diào)價(jià)格，每次降幅在3%～5%區(qū)間。2010年CRH380系列動(dòng)車組價(jià)格保持在2億元/列以上；2013年動(dòng)車組招標(biāo)，該型動(dòng)車組最終均價(jià)約為1.87億元/列左右，2014年降至1.80億元/列左右，2015年至2016年繼續(xù)下調(diào)價(jià)格至1.75億元/列左右。
2017年中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組復(fù)興號(hào)面世，中鐵總向中國(guó)中車提出該車要在已有和諧號(hào)采購(gòu)價(jià)格基礎(chǔ)上，一次降價(jià)20%的要求，也就是1.3億元/列左右，中國(guó)中車和眾多供應(yīng)商堅(jiān)決抵制，后經(jīng)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道后，中鐵總改以正常降價(jià)幅度5%結(jié)束談判，最終采購(gòu)價(jià)格1.70億元/列。
中鐵總與中國(guó)中車在機(jī)車車輛價(jià)格上的多年?duì)巿?zhí)與矛盾早已是公開的秘密。中車株機(jī)人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者透露，就此次160動(dòng)集采購(gòu)價(jià)格，中車總部也照例與中鐵總協(xié)商過，希望能適當(dāng)提高價(jià)格，“但不出意外，中車談判人員無功而返，我們只能依此執(zhí)行”，中車株機(jī)人士稱。
各執(zhí)一詞 互不信任
很明顯，按照中國(guó)中車的成本報(bào)價(jià)，160動(dòng)集在不包含機(jī)車的情況下，每列車就已虧損880萬元左右，這些虧空又該如何彌補(bǔ)呢？中車唐山人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者說，“依靠高速動(dòng)車組制造和維修領(lǐng)域的利潤(rùn)率，彌補(bǔ)160動(dòng)集的虧損可能是我們能想到的唯一辦法。”
中車唐山人士稱，當(dāng)前各鐵路局集團(tuán)公司在動(dòng)車組維修中的裝備購(gòu)置、配件管理、物流和庫(kù)存等領(lǐng)域不再專設(shè)部門負(fù)責(zé)，轉(zhuǎn)而將其移交給中國(guó)中車代為管理，在這種模式下，中車一些主機(jī)廠至少可以從維修動(dòng)車組配件中賺取200%～300%的利潤(rùn)，這可以覆蓋一部分中鐵總招標(biāo)壓價(jià)的虧損，“也就是售前不足，售后補(bǔ)；160動(dòng)集不足，350高速補(bǔ)”，他說。
中鐵總方面并不認(rèn)可采購(gòu)價(jià)格無法覆蓋成本的看法。中鐵總?cè)耸繉?duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，中鐵總對(duì)車輛價(jià)格有著嚴(yán)格的成本寫實(shí)過程，要求下調(diào)價(jià)格理由有三：其一，復(fù)興號(hào)動(dòng)車組建立了中國(guó)動(dòng)車組統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，降低成本是研發(fā)該車的題中之義；其次，中國(guó)中車在中鐵總主導(dǎo)下進(jìn)行研發(fā)，中鐵總擁有該車知識(shí)產(chǎn)權(quán)。中鐵總有理由獲得更優(yōu)惠的采購(gòu)權(quán)。
最后也是最重要的，上述人士稱，中鐵總物資采購(gòu)嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家法律法規(guī)，實(shí)時(shí)監(jiān)控重點(diǎn)物資的交易價(jià)格，充分掌握主要材料價(jià)格變化情況。對(duì)車輛價(jià)格均有成本寫實(shí)。中鐵總?cè)耸繉?duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者舉例稱，中車三大動(dòng)車組主機(jī)廠長(zhǎng)客股份、青島四方和中車唐山近三年的利潤(rùn)率不僅沒有因?yàn)檐囕v采購(gòu)價(jià)格下滑而出現(xiàn)下降，反而略有提升，目前維持在8%～16%之間，充分說明中鐵總依據(jù)成本寫實(shí)將動(dòng)車組價(jià)格控制在合理水平。
中鐵總?cè)耸康挠^點(diǎn)沒有得到中國(guó)中車，尤其是上游供貨商的認(rèn)可，“中車主機(jī)廠利潤(rùn)率確實(shí)在近年不降反升，但這是中車不斷壓榨上游供貨商的結(jié)果”，中車浦鎮(zhèn)供貨商對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者抱怨稱。
中鐵總利用其唯一采購(gòu)方的壟斷地位，對(duì)車輛年年提出降價(jià)要求。“以復(fù)興號(hào)為例，我們配給的零部件肯定比原來的更好，本以為借著新產(chǎn)品問世，能把價(jià)格往上提一提，但每次都事與愿違，價(jià)格不僅提不上去，每次還要壓價(jià)。”他說。
該人士稱，在鐵總的價(jià)格高壓態(tài)勢(shì)下，中車為保證自己的利潤(rùn)率繼續(xù)向下壓低供應(yīng)商價(jià)格。“不過壓價(jià)也是有套路的”，該人士說，“關(guān)系到行車安全的核心部件，無論中車和中鐵總都有極為嚴(yán)格的要求和監(jiān)督檢查辦法，人命關(guān)天，是萬萬不可馬虎的，壓價(jià)只能在與行車安全無關(guān)的產(chǎn)品上進(jìn)行。”
壓價(jià)導(dǎo)致的產(chǎn)品質(zhì)量問題，最容易出現(xiàn)在這種配件上，最典型的就是普通內(nèi)飾產(chǎn)品。該供應(yīng)商對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者說，“對(duì)于內(nèi)飾產(chǎn)品，我們也想提高質(zhì)量，但賠本的買賣沒人做，中鐵總壓中車，中車壓我們，將眾多中小供應(yīng)商‘逼良為娼'。自2018年以來，復(fù)興號(hào)頻繁出現(xiàn)的車廂異味問題根源或就在于此。”他說。
北京交通大學(xué)軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心首席科學(xué)家賈利民教授認(rèn)為，“惟最低價(jià)中標(biāo)”的招標(biāo)程序和評(píng)價(jià)機(jī)制，確有“劣幣驅(qū)逐良幣”嫌疑。他表示，考察供應(yīng)商應(yīng)有多個(gè)維度，單純利用市場(chǎng)地位施加價(jià)格壓力，不利于激勵(lì)供應(yīng)商提高產(chǎn)品質(zhì)量、改善后續(xù)服務(wù)，更不利于企業(yè)自主創(chuàng)新和行業(yè)科技進(jìn)步。買賣雙方以合理價(jià)格成交，確保后續(xù)合同執(zhí)行階段管控好質(zhì)量，才是理性之道。
破除壟斷
對(duì)于中鐵總和中國(guó)中車圍繞復(fù)興號(hào)采購(gòu)價(jià)格的矛盾，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高端裝備制造業(yè)產(chǎn)品價(jià)格和規(guī)模、采購(gòu)數(shù)量等因素密切相關(guān)。“在國(guó)內(nèi)與國(guó)外銷售價(jià)格和生產(chǎn)成本會(huì)不同，單列和成批量采購(gòu)的價(jià)格也不一樣。”他建議，中車可以效仿商業(yè)飛機(jī)制造商，設(shè)置公開價(jià)格目錄供商業(yè)談判，具體合同價(jià)格則根據(jù)談判而定。
趙堅(jiān)告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，中鐵總的壟斷地位不僅徹底，而且牢靠。而中國(guó)中車作為上市公司，其改革步伐遠(yuǎn)快于中鐵總。中車各個(gè)主機(jī)廠名義上由總部統(tǒng)一管理，但其科研、生產(chǎn)、營(yíng)銷都在下面子公司，都是獨(dú)立法人，企業(yè)要生存，很難協(xié)調(diào)一致。而且打破市場(chǎng)壟斷，確是國(guó)企改革應(yīng)有之義。
趙堅(jiān)表示，2013年原鐵道部政企分開后，改革一度停滯。中鐵總依靠其壟斷地位，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中處于強(qiáng)勢(shì)，這是鐵路改革不徹底的體現(xiàn)。如果中鐵總能賦予其下屬路局真正的市場(chǎng)主體地位，讓其可以獨(dú)立參與動(dòng)車組招投標(biāo)中，市場(chǎng)才有望回歸平衡。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)管理科學(xué)研究所研究員崔長(zhǎng)林則建議，中鐵總和中國(guó)中車都是大型央企，矛盾需要在國(guó)家層面來協(xié)調(diào)，核算和監(jiān)管價(jià)格合理性。不過，這些都是技術(shù)層面的應(yīng)對(duì)之道，兩位專家都認(rèn)為，行業(yè)壟斷產(chǎn)生的問題，需要打破壟斷來解決。
