根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2018年底，共有35個(gè)城市開(kāi)通了185條城市軌道交通線(xiàn)路，總里程5761km［1］。
從各個(gè)城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，城市軌道交通線(xiàn)路多為通過(guò)中心城主城區(qū)的徑向線(xiàn)，以骨干線(xiàn)網(wǎng)的形態(tài)出現(xiàn)，多采用高大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)。在運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路里程統(tǒng)計(jì)中，地鐵和市域快軌約占87%，其他種類(lèi)的鋼輪鋼軌輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車(chē)、中低磁浮、APM等僅占13%。
從國(guó)外主要城市城軌發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，我國(guó)多制式發(fā)展較為緩慢，存在“短板”和“缺位”。從近年國(guó)家政策環(huán)境來(lái)看，科學(xué)發(fā)展、量力而行，因地制宜地發(fā)展多制式中低運(yùn)量正得到越來(lái)越多的關(guān)注，是未來(lái)城軌交通發(fā)展的重要方向。
1城軌多制式發(fā)展探索
國(guó)內(nèi)城軌交通起于1969年的北京1號(hào)線(xiàn)，在過(guò)去50年的發(fā)展里，已開(kāi)通的線(xiàn)路大都選擇了地鐵A型車(chē)或B型車(chē)車(chē)輛。但是值得注意的是：無(wú)論是國(guó)家主管部門(mén)、地方政府，還是相關(guān)專(zhuān)家、學(xué)者，在地鐵骨干線(xiàn)網(wǎng)初具雛形后，均越來(lái)越重視多層次軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃。通過(guò)科研課題、示范線(xiàn)項(xiàng)目、裝備產(chǎn)業(yè)培育等形式，開(kāi)展了多制式軌道交通的相關(guān)研究工作，并有一些落地項(xiàng)目。
1.1多制式線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃
即便是國(guó)外城市，在一開(kāi)始也很少注重軌道交通的多層次線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，往往是在建設(shè)時(shí)再開(kāi)展選型的“補(bǔ)遺”研究，針對(duì)具體線(xiàn)路來(lái)選定系統(tǒng)類(lèi)型［2］。通過(guò)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目推進(jìn)和城市的不斷發(fā)展，最終構(gòu)建層次豐富的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)，根據(jù)客流、旅行時(shí)間、工程條件、環(huán)境要求等選擇適宜的系統(tǒng)制式。
在國(guó)外，以東京大都市圈為例，主要包括東京都23區(qū)和神奈川、琦玉、千葉縣等，以東京中心地鐵站為圓心，覆蓋半徑50km，國(guó)土面積約1萬(wàn)km2，人口約3000萬(wàn)，其軌道交通線(xiàn)網(wǎng)不僅密度高，層次豐富、多種制式互補(bǔ)共存，包括：鐵路1846km，地鐵約290km，單軌55km，APM39km，有軌電車(chē)17km［3］。東京大都市區(qū)以城市鐵路和地鐵為主構(gòu)建了大運(yùn)量的客流通道，承擔(dān)了城市大部分客流，以單軌、APM、有軌電車(chē)為輔，構(gòu)建局部的接駁線(xiàn)或加密線(xiàn)，將客流輸送至骨干線(xiàn)網(wǎng)。這些中低運(yùn)量系統(tǒng)制式豐富多樣、選線(xiàn)靈活、工程體量小，與城市鐵路和地鐵相得益彰。
在國(guó)內(nèi)，以上海市為例，《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035 年）》提出了按照“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，構(gòu)建三個(gè)“1000公里”：城際線(xiàn)、市區(qū)線(xiàn)、局域線(xiàn)等多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中，局域線(xiàn)選擇有軌電車(chē)和APM，作為大容量快速軌道交通的補(bǔ)充和接駁，或服務(wù)局部地區(qū)普通客流、中客流走廊，提升地區(qū)公交服務(wù)水平。
1.2多制式項(xiàng)目探索
對(duì)于北上廣深等特大城市，已建成軌道交通骨干線(xiàn)網(wǎng)。這些城市經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展高、人口出行需求不斷增長(zhǎng)，城市布局和風(fēng)貌不斷成熟，需要覆蓋線(xiàn)網(wǎng)之間的空白區(qū)域。這些城市均開(kāi)展了多層次軌道交通規(guī)劃研究，并以現(xiàn)代有軌電車(chē)、APM、中低磁浮等示范項(xiàng)目做了一些探索。
對(duì)于一些客流達(dá)不到地鐵審批門(mén)檻、但城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的城市，亟待提升城市定位，市民也對(duì)軌道交通需求強(qiáng)烈，積極擁護(hù)和支持。以蕪湖、長(zhǎng)春、吉林、柳州等城市為代表，選擇了中運(yùn)量跨座式單軌或輕軌作為城市的骨干線(xiàn)路。
還有一些城市人口相對(duì)較少，客流強(qiáng)度較低，或是在開(kāi)發(fā)區(qū)、科技園區(qū)等內(nèi)部區(qū)域，其道路資源好，因地制宜選擇了路面敷設(shè)為主的現(xiàn)代有軌電車(chē)，如：蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)、淮安有軌電車(chē)等。
除了建設(shè)最高運(yùn)行速度70km/h的有軌電車(chē)，80km/h~100km/h的地鐵外，對(duì)于更高速度、更大站間距、城市組團(tuán)間的聯(lián)系線(xiàn)路，許多城市也進(jìn)行了有益的探索。這些線(xiàn)路兼具城市軌道交通和城際鐵路的特性，在旅速、運(yùn)營(yíng)組織、線(xiàn)路敷設(shè)、供電制式、車(chē)輛配置等有其獨(dú)特的技術(shù)規(guī)格和適用范圍，典型的案例如：溫州S1線(xiàn)、北京新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、南京寧句城際、成都18號(hào)線(xiàn)等。
1.3中低運(yùn)量發(fā)展探究
在城軌多制式的探索中，對(duì)于中低運(yùn)量關(guān)注度高、探索和研究較多，但是總體尚處于發(fā)展起步階段。一些新型軌道交通制式的關(guān)鍵技術(shù)尚待進(jìn)一步研究，車(chē)輛設(shè)計(jì)及制造工藝尚待探索發(fā)展，系統(tǒng)配套產(chǎn)業(yè)尚不夠市場(chǎng)化和完善，項(xiàng)目建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)體系尚不成熟。
這也導(dǎo)致了部分項(xiàng)目落地后褒貶不一，需要我們不斷總結(jié)和提高。就我國(guó)目前軌道交通產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平而言，這并不困難。相信在市場(chǎng)的導(dǎo)向下，通過(guò)裝備制造、設(shè)計(jì)管理及咨詢(xún)服務(wù)、土建工程等產(chǎn)業(yè)鏈的培育和發(fā)展，經(jīng)過(guò)多項(xiàng)目的執(zhí)行檢驗(yàn)后，中低運(yùn)量多制式技術(shù)平臺(tái)將成熟和完善。
2 中低運(yùn)量功能定位
2.1 接駁線(xiàn)、加密線(xiàn)
隨著城市人口的快速增長(zhǎng)，城市范圍的快速擴(kuò)張，原有中心城的資源已以不能承擔(dān)市民對(duì)居住、生活和工作等的基本需求，大量居民外遷到近郊新城。城市的發(fā)展由單中心向多中心組團(tuán)布局發(fā)展，城市活動(dòng)空間日益增大。
在這些新城區(qū)，尚無(wú)覆蓋軌道交通線(xiàn)路，或居住區(qū)距離現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)尚有一定間隔，無(wú)法實(shí)現(xiàn)步行至軌道交通車(chē)站的服務(wù)范圍。因此，需要建設(shè)接駁線(xiàn)路，方便客流進(jìn)入軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)。這類(lèi)線(xiàn)路在功能上屬于骨干線(xiàn)路的輔助線(xiàn)，為骨干線(xiàn)路搜集客流，在線(xiàn)網(wǎng)型態(tài)上有多種類(lèi)型，如叉線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)等。在系統(tǒng)制式的選擇上也有多樣性和靈活性。此外，在城市地鐵線(xiàn)路較為稀疏的區(qū)域，線(xiàn)網(wǎng)密度不及核心城區(qū)，而客流又不足支撐新建地鐵線(xiàn)路的區(qū)域，需要建設(shè)加密線(xiàn)，以提升城市公共交通服務(wù)水平。
典型的中運(yùn)量接駁線(xiàn)，以新加坡為代表。新加坡，國(guó)土面積714km2，人口518萬(wàn)，目前運(yùn)營(yíng)5條地鐵（200km），3條APM（28.8km）線(xiàn)路。武吉班讓線(xiàn)、盛港線(xiàn)、榜鵝線(xiàn)等三條線(xiàn)路選擇了APM膠輪路軌作為地鐵骨干線(xiàn)網(wǎng)的接駁線(xiàn)，解決了社區(qū)居民“最后一公里”出行問(wèn)題，見(jiàn)圖1和圖2。
在國(guó)內(nèi)，上海浦江線(xiàn)作為地鐵8號(hào)線(xiàn)的延伸線(xiàn)，選擇了全高架APM，線(xiàn)路全長(zhǎng)6.6km，遠(yuǎn)期高峰斷面預(yù)測(cè)1.41萬(wàn)人/h， 2018年3月試運(yùn)營(yíng)，見(jiàn)圖3。
2.2中低運(yùn)量骨干線(xiàn)路
將中低運(yùn)量作為城市骨干線(xiàn)路的代表有：瑞典哥德堡的有軌電車(chē)，臺(tái)北的內(nèi)湖線(xiàn)，以及近年來(lái)在國(guó)內(nèi)二線(xiàn)城市迅猛發(fā)展的輕型跨座式單軌項(xiàng)目。
以我國(guó)臺(tái)北為例，城區(qū)面積272km2，人口268萬(wàn)，GDP為5412.65億（2017年），其經(jīng)濟(jì)條件和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均較好，該市首條軌道交通線(xiàn)路即選擇了APM，與其他地鐵線(xiàn)路一起，共同組成了臺(tái)北市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)（見(jiàn)表1）。
注：1. APM技術(shù)規(guī)格：長(zhǎng)13.78m，寬2.56m，DC750V三軌供電；2. 地鐵技術(shù)規(guī)格：長(zhǎng)23.5m，寬3.2m，DC750V三軌供電；3. 另有新北投支線(xiàn)（1.2km，三編組地鐵）和小碧潭支線(xiàn)（1.9km，三編組地鐵）未列。
近年來(lái)，以新型輕型跨座式單軌為代表，在國(guó)內(nèi)二線(xiàn)城市發(fā)展迅猛。截至2018年3月，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃已批復(fù)的城市有18個(gè)，如：柳州、吉林、邯鄲、佛山、濰坊等，規(guī)劃總里程2842km，正開(kāi)展建設(shè)規(guī)劃；建設(shè)規(guī)劃已批復(fù)的有蕪湖，建設(shè)里程46km；已運(yùn)營(yíng)的有重慶，98km；另有6個(gè)城市建設(shè)了49km的試驗(yàn)線(xiàn)，以及10條旅游線(xiàn)路，計(jì)301km。此外，有天津、德州等13個(gè)城市正在開(kāi)展線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)計(jì)總里程1617km［5］。
蕪湖市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)由5條市區(qū)線(xiàn)和4條市域線(xiàn)組成，共285km。國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的近期建設(shè)規(guī)劃（見(jiàn)圖4）包括：1號(hào)線(xiàn)工程，30 公里，25 座高架站；2 號(hào)線(xiàn)一期工程，17 公里，10座高架和1座地下站，這兩條線(xiàn)組成了蕪湖市東西向、南北向骨干客流通道。采用PPP模式，由中車(chē)、中鐵聯(lián)合體負(fù)責(zé)，2017 年6 月開(kāi)工，計(jì)劃2020-2021年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
2.3區(qū)域組團(tuán)線(xiàn)路
2.3.1城區(qū)組團(tuán)
在一些未進(jìn)行軌道交通走廊預(yù)留規(guī)劃的城區(qū)，建筑物密集，若采用地下敷設(shè)的地鐵系統(tǒng)造價(jià)昂貴，且管線(xiàn)遷改復(fù)雜；若采用高架的地鐵線(xiàn)路，則受制于線(xiàn)路條件制約，拆遷量大，且噪音大，難以滿(mǎn)足環(huán)評(píng)要求。因此，選線(xiàn)靈活，運(yùn)營(yíng)噪音較低的APM、跨座式單軌、中低磁浮系統(tǒng)是特殊城區(qū)組團(tuán)內(nèi)運(yùn)輸工具的發(fā)展方向。
以澳門(mén)為例，陸地面積32.8km2，人口62萬(wàn)，目前尚無(wú)運(yùn)營(yíng)的軌道交通。雖然澳門(mén)城市規(guī)模小，但人口密度高，且旅游出行人群特征顯著，預(yù)測(cè)軌道交通先建段初期高峰客流7800人，2020年1.41萬(wàn)人，在城市道路交通資源受限的情況下，亟需建設(shè)立體的公共交通解決出行需求。澳門(mén)市區(qū)路窄彎多，地域狹窄，商業(yè)和居民區(qū)密集，工程條件制約多，需要選擇拆遷少、噪音低、造價(jià)合適的系統(tǒng)，最終選擇了APM。根據(jù)規(guī)劃，其軌交網(wǎng)絡(luò)由2條線(xiàn)組成（見(jiàn)圖5），線(xiàn)路總長(zhǎng)25km，設(shè)30個(gè)車(chē)站，于2011年啟動(dòng)首期工程建設(shè)。
2.3.2機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)
大型機(jī)場(chǎng)功能區(qū)較多，如：交通中心、航站樓、衛(wèi)星廳、停車(chē)場(chǎng)、酒店商業(yè)等，有一定的區(qū)域內(nèi)部交通需求。還有一些樞紐機(jī)場(chǎng)，轉(zhuǎn)機(jī)乘客較多，地面擺渡車(chē)運(yùn)能有限且交通流線(xiàn)交織復(fù)雜、干擾多，自動(dòng)扶梯又不適合長(zhǎng)距離設(shè)置。因此，有許多大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)了捷運(yùn)系統(tǒng)，如：APM（32個(gè)）、纜車(chē)（8個(gè)）、單軌（2個(gè)）、地鐵（2個(gè)）、PRT（1個(gè)）［6］。
這些捷運(yùn)系統(tǒng)以APM制式為主，系統(tǒng)小巧，選線(xiàn)靈活，在工程條件上，更適合已建好的機(jī)場(chǎng)；系統(tǒng)可靠性高，滿(mǎn)足24小時(shí)不間斷運(yùn)行，這與國(guó)際機(jī)場(chǎng)全天候運(yùn)行匹配；系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方案靈活，岔區(qū)緊湊，交路多，靈活編組，能更好地適應(yīng)晚點(diǎn)、集中到達(dá)等突發(fā)客流。圖6展示了達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)APM。
在國(guó)內(nèi)，建設(shè)或運(yùn)營(yíng)中低運(yùn)量機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)的有：香港機(jī)場(chǎng)（APM，1998年）、臺(tái)北機(jī)場(chǎng)（APM，2003年）、北京首都機(jī)場(chǎng)（APM，2007年）、浦東機(jī)場(chǎng)（A型車(chē)， 2019年）、深圳機(jī)場(chǎng)（APM，2020年）、成都天府機(jī)場(chǎng)（APM，2020年）。另有西安、廣州、昆明、沈陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)正在規(guī)劃。
2.3.3旅游線(xiàn)
隨著我國(guó)民航、高鐵、高速公路等綜合交通體系的不斷完善，國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，旅游與軌道交通的融合發(fā)展已逐步提上日程。2017 年，交通運(yùn)輸部、國(guó)家旅游局等六部門(mén)聯(lián)合提出“完善旅游交通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化客運(yùn)樞紐的旅游服務(wù)功能、加強(qiáng)服務(wù)景區(qū)客流的公共交通運(yùn)輸組織、開(kāi)發(fā)適合旅游特點(diǎn)的特種觀(guān)光列車(chē)等措施［7］”。
這些旅游景點(diǎn)，適合選擇中低運(yùn)量新型軌道交通，如：視野好、景觀(guān)影響小的跨座式單軌、懸掛式單軌；爬坡能力強(qiáng)的齒軌等。這些新制式在旅游景區(qū)的應(yīng)用，不僅解決了景區(qū)的交通問(wèn)題，本身也是一種觀(guān)光和體驗(yàn)，提升了景區(qū)品質(zhì)。
拉斯維加斯是世界著名的以賭博業(yè)為中心的旅游、購(gòu)物、度假城市，通過(guò)7個(gè)車(chē)站，6.3km單軌線(xiàn)路，串聯(lián)了城市中心：度假酒店、賭場(chǎng)、夜場(chǎng)、酒吧、體育場(chǎng)，線(xiàn)路自1995年開(kāi)通，年客運(yùn)量約400萬(wàn)人次（見(jiàn)圖7）。此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球有30余個(gè)主題公園內(nèi)建設(shè)有跨座式單軌，作為園區(qū)內(nèi)部的交通方式（見(jiàn)圖8）。
在國(guó)內(nèi)，建設(shè)或運(yùn)營(yíng)中低運(yùn)量機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)的有：香港機(jī)場(chǎng)（APM，1998年）、臺(tái)北機(jī)場(chǎng)（APM，2003年）、北京首都機(jī)場(chǎng)（APM，2007年）、浦東機(jī)場(chǎng)（A型車(chē)， 2019年）、深圳機(jī)場(chǎng)（APM，2020年）、成都天府機(jī)場(chǎng)（APM，2020年）。另有西安、廣州、昆明、沈陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)正在規(guī)劃。
3立項(xiàng)、審批與標(biāo)準(zhǔn)化
3.1城軌審批現(xiàn)狀
2003年，國(guó)辦81號(hào)文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國(guó)辦發(fā)〔2003〕81號(hào))》，規(guī)定了地鐵和輕軌的門(mén)檻。在81號(hào)文的指導(dǎo)下，國(guó)內(nèi)城市軌道交通以地鐵為主，快速發(fā)展，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，形成一整套較為完善的立項(xiàng)審批管理流程：線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工可、初步設(shè)計(jì)、施工圖及開(kāi)工準(zhǔn)備。這其中，各個(gè)環(huán)節(jié)的編制報(bào)告或者設(shè)計(jì)文件大部分都有相應(yīng)的指導(dǎo)文件或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
2017年8月，在防控地方債務(wù)的背景下，包頭地鐵停建，其他各地城軌審批也暫緩。2018年7月，國(guó)辦52號(hào)文《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，對(duì)地鐵和輕軌的審批門(mén)檻提高。在這之后各大城市申報(bào)的新一輪線(xiàn)網(wǎng)紛紛縮減優(yōu)化，中小城市地鐵規(guī)劃則暫緩，中低運(yùn)量多制式（跨座式、有軌電車(chē)、中低磁浮、APM、懸掛式等）受到進(jìn)一步關(guān)注。
在審批權(quán)限上，52號(hào)文明確了地鐵和輕軌的審批權(quán)歸國(guó)家發(fā)改委或國(guó)務(wù)院，有軌電車(chē)審批權(quán)歸省級(jí)發(fā)改委，尚缺少細(xì)則或具體的指導(dǎo)意見(jiàn)。特別是對(duì)于“輕軌”或“有軌電車(chē)”，其概念和范圍不清，各地設(shè)計(jì)、建設(shè)、驗(yàn)收、運(yùn)營(yíng)等規(guī)范體系不盡完備，審批門(mén)檻和流程也不盡相同。
3.2多制式審批探究
從目前各地規(guī)劃建設(shè)情況來(lái)看，對(duì)于以現(xiàn)代有軌電車(chē)、懸掛式單軌為代表的低運(yùn)量系統(tǒng)，通常做法是：項(xiàng)目所在地的市級(jí)政府批準(zhǔn)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃或建設(shè)規(guī)劃（若有）。然后準(zhǔn)備工可，工可由市（區(qū)）政府住建或交通部門(mén)會(huì)審，報(bào)市（區(qū)）政府發(fā)改部門(mén)審批。工可批復(fù)后準(zhǔn)備初步設(shè)計(jì)報(bào)市（區(qū)）政府住建、交通、發(fā)改等部門(mén)審查，通過(guò)后準(zhǔn)備相應(yīng)開(kāi)工建設(shè)事宜［8］。
對(duì)于以APM、跨座式單軌為代表的中運(yùn)量系統(tǒng)，則通常參照地鐵成熟的審批流程，在門(mén)檻上根據(jù)81或52號(hào)文相應(yīng)調(diào)整。如：上海浦江線(xiàn)APM項(xiàng)目，作為原地鐵8號(hào)線(xiàn)二期的延伸線(xiàn)，納入了上海市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和國(guó)家批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃，工可由市發(fā)改部門(mén)批復(fù)，初步設(shè)計(jì)由市住建部門(mén)批復(fù)。蕪湖市跨座式單軌項(xiàng)目，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃由市政府批復(fù)，建設(shè)規(guī)劃由國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，可研和初步設(shè)計(jì)均由省發(fā)改委批復(fù)。
在中低運(yùn)量發(fā)展過(guò)程中，比照52號(hào)文，則出現(xiàn)了新的問(wèn)題，如：全高架的鋼輪鋼軌有軌電車(chē)參照輕軌審批，還是有軌電車(chē)審批？運(yùn)量較小、投資較低的小型APM或“云巴”，參照輕軌審批，還是有軌電車(chē)審批？
52號(hào)文出發(fā)點(diǎn)是控制地方債務(wù)、減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，規(guī)范地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等多制式因地制宜發(fā)展。基于此，筆者認(rèn)為：前者雖然是“有軌電車(chē)”，但參照“輕軌”審批更妥。后者雖然不是真正意義上的有軌電車(chē)，但參照“有軌電車(chē)”審批更妥。
3.3新形勢(shì)下多制式發(fā)展政策方向
在未來(lái)，多制式中低運(yùn)量發(fā)展宜把握兩個(gè)方向：從嚴(yán)監(jiān)管、簡(jiǎn)政放權(quán)。
從嚴(yán)監(jiān)管。從運(yùn)能、投資、技術(shù)規(guī)格等角度，規(guī)范各種制式的發(fā)展。具體而言，比照“輕軌”門(mén)檻的指標(biāo)：中運(yùn)量（1.5~3.0萬(wàn)人/高峰小時(shí)），工程造價(jià)2.0~3.5億/km，可采用APM或跨座式單軌等制式；比照“有軌電車(chē)”門(mén)檻的指標(biāo)：低運(yùn)量（0.7~1.5萬(wàn)人/高峰小時(shí)），工程造價(jià)1.0~2.0億/km，可采用小型APM、智軌、現(xiàn)代有軌電車(chē)、“云巴”等制式。
簡(jiǎn)政放權(quán)。不限定制式或名稱(chēng)門(mén)檻，鼓勵(lì)多制式科學(xué)發(fā)展，百花齊放，允許通過(guò)一段時(shí)間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和項(xiàng)目檢驗(yàn)優(yōu)勝劣汰，倡導(dǎo)立足需求，正向開(kāi)發(fā)合適的產(chǎn)品。不強(qiáng)調(diào)在制式上設(shè)置門(mén)檻，但在運(yùn)能、投資、技術(shù)參數(shù)（如路權(quán)、敷設(shè)形式、駕駛方式、編組等）上進(jìn)行界定。
3.4標(biāo)準(zhǔn)化與產(chǎn)品認(rèn)證
無(wú)論是工程設(shè)計(jì)，還是裝備制造，中低運(yùn)量軌道交通相關(guān)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)都尚不完善，缺失較多。而國(guó)外，如美國(guó)和日本對(duì)跨座式單軌、APM系統(tǒng)體系較為完善，歐洲對(duì)有軌電車(chē)的規(guī)范體系完善。
以美國(guó)土木工程師協(xié)會(huì)（ASCE）制定的《ANSI/ASCE/T&DI 21-13 Automated People Mover》為例，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)APM膠輪路軌和跨座式單軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)行和維護(hù)提出了最低要求，其本身也可用于安全認(rèn)證。該標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范既不同于國(guó)內(nèi)的車(chē)輛通用或?qū)Ｓ眉夹g(shù)條件，也不同于工程類(lèi)設(shè)計(jì)規(guī)范或驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，可以看作是從用戶(hù)角度出發(fā)制定統(tǒng)一的通用技術(shù)規(guī)格書(shū)，其廣度涵蓋了車(chē)輛通用技術(shù)條件、車(chē)輛技術(shù)規(guī)格、工程設(shè)計(jì)規(guī)范等內(nèi)容，值得我們借鑒。
建議國(guó)內(nèi)相關(guān)主管部門(mén)盡早開(kāi)展相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的編制工作，針對(duì)輕型跨座式單軌、膠輪路軌APM、100%低地板有軌電車(chē)等，制定總體性的設(shè)計(jì)規(guī)范和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。待時(shí)機(jī)成熟，結(jié)合裝備認(rèn)證的引導(dǎo)方向，著手產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)，以提高中低運(yùn)量裝備質(zhì)量安全水平，引導(dǎo)行業(yè)科學(xué)發(fā)展，減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)社會(huì)公眾利益。
4結(jié)語(yǔ)
以膠輪路軌APM、跨座式單軌、100%低地板有軌電車(chē)等為代表的中低運(yùn)量多制式軌道交通是未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)國(guó)內(nèi)城市軌道交通的重要發(fā)展方向，適用于一線(xiàn)城市軌道交通骨干線(xiàn)網(wǎng)的接駁線(xiàn)、加密線(xiàn)，二線(xiàn)城市中運(yùn)量骨干線(xiàn)路，區(qū)域（城區(qū)、機(jī)場(chǎng)、旅游等）組團(tuán)線(xiàn)路。
我國(guó)目前針對(duì)中低運(yùn)量的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等尚不健全，項(xiàng)目立項(xiàng)和審批也有待明確和完善，建議在后續(xù)發(fā)展中從嚴(yán)監(jiān)管，簡(jiǎn)政放權(quán)，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)品認(rèn)證引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)科學(xué)發(fā)展。
