福州市發展和改革委員會：
報來《關于上報福州市軌道交通4號線一期工程初步設計報告的請示》（榕發改鐵軌〔2019〕88號）及有關附件均悉。經研究，現將州市軌道交通4號線一期工程（項目代碼：2017-350100-53-01-033434）初步設計批復如下：
一、設計范圍
本次初步設計批復范圍為福州市軌道交通4號線一期的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站建筑及區間結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。
福州市軌道交通4號線一期起點站橘園站（含）至終點站帝封江站（含），線路全長約28.4km。全線共設車站23座，均為地下站，其中換乘車站8座；全線設車輛段和停車場各1座；設110kV主變電所2座（黃山主變與1號線共享，洪塘主變與4號線共享）、開閉所1座；臨時備用控制中心一座。
二、主要技術標準
（一）線路
1.平面
正線數目：雙線
最小曲線半徑：區間正線350m，困難地段300m；輔助線200 m，困難地段150m；車場線平面曲線最小半徑150m；車站盡量采用直線，設屏蔽門時≥1000m，無屏蔽門時≥600m。
圓曲線最小長度：正線及輔助線不宜小于20m，困難條件下不得小于一個車輛的全軸距。
折返線、停車線長度：需滿足運營作業和地鐵規范要求，并與信號、軌道等專業協商確定。
2.縱斷面
最大縱坡：區間正線采用30‰，困難情況下采用35‰；輔助線采用35‰，困難情況下采用40‰；車站一般為2‰，在對排水條件采取相應措施后可采用平坡，在困難情況下可設在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困難地段可設在不大于10‰的坡道上。
最小縱坡：隧道內和路塹地段的區間線路一般不小于3‰，在保證排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。
豎曲線半徑：正線區間5000m，困難時3000m，車站端部3000m，困難時2000m；輔助線2000m。
（二）軌道
軌距：1435mm。
設計軸重：140kN
無縫線路設計：正線均采用溫度應力式無縫線路設計。
鋼軌：正線、輔助線、聯絡線和出入線采用60kg/m鋼軌，車場線采用50kg/m鋼軌，兩者之間采用異型鋼軌過渡。
道岔：正線、輔助線及試車線根據最高行車速度的要求采用60kg/m鋼軌9號系列道岔，車場線采用50kg/m鋼軌7號系列道岔。
道床：正線及配線、出入線地下段一般采用長枕埋入式整體道床，高等減振地段一般采用隔離式減振墊浮置板整體道床、特殊減振地段采用液態阻尼鋼彈簧浮置板整體道床。
扣件：一般采用GB型扣件，中等減振地段采用雙層非線性減振扣件。
同時，應考慮軌道減振降噪及雜散電流防護措施。
（三）行車組織
編組輛數（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。
高峰小時開行列車對數：初期單一交路16對；近期大交路16對，小交路8對；遠期大交路18對，小交路9對。
行車間隔：初期3.75分鐘，近期2.5分鐘，遠期2.22分鐘。
（四）車輛
車輛類型：國標B2型車，4動2拖。
列車最高運行速度：80km/h。
供電方式：架空接觸網供電。
額定電壓：DC 1500V。
額定載客(6人/平米)：Tc車為230人；M、Mp車為250人。
車輛自重：Tc車≤31t，M、Mp車≤34.5t
車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60kg計）：≤14t。
（五）車站建筑
站臺有效計算長度：118m。
屏蔽門長度：暫定114m（車輛選型后最終確認）。
站臺寬度：島式車站不小于11m；站臺邊緣至線路中心線距離（直線段）1500mm，站臺面至軌頂面1050mm。
站臺層凈高：不小于3.0m。
站廳層凈高：不小于3.2m。
（六）結構與防水
設計使用年限：主體結構100年，車輛段及停車場等地面建筑結構50年。
結構抗震設防烈度：7度，設防分類為乙類。
人防：平戰結合，在規定的設防部位，按結構設計甲類、核6級、常6級、防化丁級人防驗算，并設置相應防護措施。
防水等級：地下車站、出入口及機電設備集中區段按一級防水，地下區間隧道、連接通道及風道等附屬結構按二級防水。
（七）供電
供電方式：采用110/35kV兩級電壓集中供電方式，全線在城門站接入軌道交通1號線黃山主變電所、在洪塘主變電所與5號線一期共享，城門站設開閉所，主變所電源來自城市電網110kV電源，雙回路引入。
接觸網：采用DC1500架空接觸網，其中地下段采用剛性懸掛接觸網，車場線采用柔性懸掛接觸網。
（八）信號
本項目采用全自動運行技術，信號系統采用完整的列車自動控制系統（ATC 系統）。由正線ATC系統、車輛段/停車場信號系統（場段自動化，歸屬正線統一管理）、微機監測子系統、數據通信系統（DCS）、試車線信號系統、維護監測子系統、培訓系統、電源系統等組成。正線ATC系統及車輛段停車場信號系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及計算機聯鎖設備（CI）等。
列車速度控制方式采用連續速度－距離曲線控制方式。
信號系統必須安全、成熟、可靠、技術先進和經濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。
三、線路工程
本項目線路起于橘園站，該站位于橘園洲工業園東側縱一號路與橫二號路路口，站南側接雙折返線。
出站后線路向北沿縱一號路走行，至西山西側下穿地塊轉向園亭路，設園亭路站，車站南側接軌洪塘停車場出入場線。
線路向北下穿建新花卉閩江園藝場，后往東北轉至洪塘路，沿洪塘路向東走行，在洪塘路與閩江大道路口西側設置洪塘路站，與軌道交通5號線換乘。
出站后線路向東下穿閩江轉至楊橋西路，在江濱西大道路口北側金牛山公園處設置金牛山站；在工業路路口西側設置工業路站,站西側設單渡線。
線路繼續沿楊橋西路向東，在西二環陸莊高架橋東側設置西二環站；在白馬北路路口東側設置白馬北路站。
出站后線路繼續沿楊橋西路向東，在八一七路路口設東街口站，與軌道交通1號線換乘。
線路繼續往東，在五四路與東大路交叉口西側設省立醫院站；線路沿東大路向東在晉安河西岸設置塔頭站，與長樂機場城際鐵路通道換乘，站西側設單存車線。
出站后線路下穿晉安河向東敷設，在長樂北路路口東側設岳峰鎮北站（預留與規劃軌道交通線換乘條件），在車站東側設單渡線，東南象限設置聯絡線。
線路繼續往東，在東二環泰禾廣場北側設池邊站；之后線路下穿地塊，向南轉入前橫路向南敷設，在化工路路口北側設置化工路站；在福新東路路口南側設置福新東路站，站南側設置單渡線；在福馬路路口南側設前嶼站，與軌道交通2號線換乘。
線路往南，在遠洋路和連福路路口北側設置遠洋路站；線路向南下穿光明港，進入規劃路，在鰲峰路與鰲江路路口北側設鰲峰路站。
出站后線路下穿閩江進入倉山區，過江后線路轉向江邊洲路，在江邊洲路與南社一路路口設置江邊村站，站東側設置雙停車線。
線路繼續沿江邊洲路走行，下穿鼓山大橋、浦下河后轉至南江濱西大道；在會展中心西側設置會展中心站；線路在沿南江濱西大道往東南方向敷設，下穿浦下河后向南轉至規劃道路，在規劃道路與福州連接線路口設林浦站，與軌道交通6號線換乘。
出站后線路在三環快速高架南側設區間風井，下穿三環路后至螺洲路，在螺洲路與福峽路路口西南側設城門站，與軌道交通1號線換乘，站南側接螺洲車輛段出段線。
線路沿螺洲路向西南，在螺城路路口線路轉向西走行，在螺洲大橋東側螺洲新城北側設螺洲鎮站，車站東側接軌螺洲車輛段入段線。
線路向西下穿螺洲大橋后轉向西走行至官產洲，終于帝封江站，與長樂機場城際鐵路換乘，與軌道交通5號線一期換乘，站西側設與軌道交通5號線一期聯絡線，站西側設單折返線。
四、行車組織
（一）設計年度
初期2025年，近期2032年，遠期2047年。
（二）預測客流
預測初、近、遠期的全日客運量分別為41.38萬人次、73.93萬人次、93.29萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為1.82萬人次、2.63萬人次、2.91萬人次。
（三）運行交路
初期單一交路：橘園站—帝封江站
近期大小交路：大交路結合軌道交通4號線二期開行，小
交路橘園站—帝封江站
遠期大小交路：大交路結合軌道交通4號線二期開行，小
交路橘園站—帝封江站
五、土建工程
（一）車站
原則同意各站點的布置及設計方案。
軌道交通4號線一期全線共設23座車站，全部為地下站，除終點站帝封江站為雙島站臺車站，其余均為島式車站。其中洪塘路站為地下四層站臺，金牛山站、東街口站、前嶼站、鰲峰路站、林浦站、城門站為地下三層站臺，其余16座站臺均為地下二層站臺。
軌道交通4號線一期分別與軌道交通1、2、5、6號線及福州至長樂機場城際鐵路換乘在7個車站換乘（同時預留與規劃軌道交通線的換乘條件1處），除岳峰鎮北站預留接駁通道和換乘節點外，其余站點均為同期實施車站。
下階段應進一步完善各車站的規模、換乘站換乘方式及細部設計和施工組織設計，做好與城際鐵路車站的有效銜接。各地下車站的旅客地面通道進出口位置應進一步優化或做好規劃預留，方便乘客上下，完善地面交通組織，優化車站周邊土地開發利用，擴大軌道交通客流輻射范圍。
（二）區間工程
原則同意各區間的施工方法，其中除洪塘停車場出入場線采用明挖和省立醫院站至塔頭站部分采用頂管外，均采用盾構法施工。
（三）車輛段及停車場
螺洲車輛段選址位于規劃螺洲路以東，城峰路以南，規劃前錦路以西，規劃螺福路以北的地塊，與城門站、螺洲鎮站采用八字接軌，為軌道交通4線一期的定修段，車輛的大修和架修任務由軌道交通6號線橫港車輛段承擔。有關車輛維修的設計內容和規模要統籌考慮與規劃的福州市城市軌道交通車輛維修總體方案相銜接。
洪塘停車場位于三環快速路以東，金山大道以北，縱一路西側的地塊內，接軌于園亭路站。
（四）控制中心
軌道交通4號線一期主控制中心暫設于帝封江控制中心（歸其它線路建設），采用區域集中式的建設模式，按滿足福州市軌道交通第三線路控制中心（OCC）功能的條件設計。本次建設備用控制中心，設置在螺洲車輛段內，實現控制調度功能。
六、機電設備
機電設備系統的設計繼承了福州市線網先期線路的建設方案，同時積極采用新技術，原則同意設計推薦的供電、通信、信號、自動售檢票、通風與空調、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、給排水及消防、防災等系統的設計和設備選型。
七、安全設計及人防工程
原則同意人防設計標準的選用，防護單元劃分按一個車站（含配線車站）加一個相鄰區間為一個防護單元的基本劃分原則。地下車站和區間按人防甲類工程、防護抗力等級核6級、常6級防護標準及防化按丁級的技術要求設防。
下階段中應做好人防專項審批工作，并在設計中落實具體措施。
八、消防、環保、節能及勞動安全衛生
原則同意消防、環保、節能及勞動安全衛生設計，施工圖設計中要根據國家和我省的有關法規及要求進一步落實具體措施，其線路經過的敏感地段要采取相應的減振、降噪措施，確保“三同時”原則的執行。
九、建設工期
本工程建設總工期 54個月。
十、概算
福州市軌道交通4號線一期初步設計概算總額232.6697億元，技術經濟指標8.19億元/正線公里（詳見附件：《工程概算核定表》）。
十一、安全風險控制點
（一）本線所穿越區域多為市區主要干道、河流，地質條件復雜，重點防范風險因素有：下穿閩江兩次、光明港等河流，下穿鼓山大橋、螺洲大橋、三環路橋等多處橋梁，下穿既有建筑物等，建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。
（二）施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現場核實，加強設計審核工作，優化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。
十二、其他
（一）建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，并強化施工圖審核工作，優化設計；嚴格按照初步設計批復要求組織實施，對于重大設計變更，應按規定程序報批，嚴格控制工程投資。
（二）高度重視環境保護，切實加強環保、水保設計，保護沿線生態環境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。
（三）結合地質勘探報告加強基坑設計，確保結構安全。
（四）施工圖設計階段的線位定線時，在經過沿線重要建構筑物及控制性管線地段，應加強協調，準確測定距離，確保線路與建構筑物的安全。
（五）請進一步加強與相關預留工程的協調，待預留工程規劃確定后予以實施，避免廢棄工程。
（六）本項目采用全自動運行系統建設，建議下階段針對全自動運行特點開展相關專題研究，確保運營的穩定性、安全性、可靠性。
（七）本項目穿越福州市中心城區，應做好施工期間路面交通組織，盡量減小對城市道路通行的影響。
福建省發展和改革委員會
2019年8月6日
